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                调车作业员:敢与运行中的列车“亲密接触”

                中国新闻网

                2019-01-28 06:58:04

                字体:标准

                调车作业员:敢与运行中的列车“亲密接触”

                近日,在合肥东站驼峰作业区域,一趟货运列车在火车头的牵引推动下缓缓启动,29岁的提钩员刘鑫早已“全副武装”,准备作业。

                记者看到,他面向列车运行方向快走几步,找准时机,两手抓稳车厢外车梯,两腿再用劲一蹬,顺利“爬上火车”,认真瞭望,领车防护,这是他对一趟列车解体作业流程的开始。

                “十几年前,还没限定车速的时候,列车能开到时速二三十公里,调车人员要助跑,保持和列车一样的速度再跳上去,就像电影《铁道游击队》那样‘爬火车’。”刘鑫说。

                在编组站中,驼峰提钩员奋战在“咽喉”部位,担负着货运列车的解体任务,他们将一节节车厢手动“分解”,让车厢分别驶入指定股道,再进行编组、出发。这是劳动强度极大的动态作业岗位,容不得半点马虎,如同“刀尖上的行走”。

                近年来,该站相继投入使用编组站综合自动化系统(SAM系统)、货检监控系统、货检手持机等高科技系统与设备。

                不过,在车站信息化水平迅猛提升的今天,依然离不开提钩员和调车员这样的特殊工种。艺高人胆大的工人凭借手工劳动,和移动中的列车来个“亲密接触”,用体力、耐力和脑力书写着铁路行业的工匠情怀。

                “刀尖上的行走”

                “每天8点点名,半小时后穿戴完毕,来到驼峰作业区。”工作时,刘鑫身着黄色工服和帽子,系上安全带,身上挂着无线电对讲机、口笛,口笛在迷雾天气起到提醒和警示作用。

                “每趟车来了,怎么解体,怎么溜放,这些提钩计划都要提前知晓。”提钩员每天的任务就是按计划将每列车辆的“钩销”提开,让去往不同方向的货运车辆分开,驶向指定股道后再重组。

                “看到一列车到达,我们就准备干活儿了。驼峰铁路有坡度,车开到某个地方会有动能,提钩杆连接在车钩上,我们找准机会‘借力’提钩,有时候,提钩时机掌握不正确,钩一拉紧,就提不开了,要在这之前提开。”刘鑫说,一旦出错,车辆进入了错误股道,会影响整个编组场作业效率。

                提钩工作需要精神高度集中,眼观六路。“要看股道岔口不同颜色的信号灯,还要时不时低头瞄一眼挂在脖子上的‘白条子’,那是详细的提钩作业计划表。”刘鑫介绍,他们还要时刻注意前一节车厢的车速、走向以及和前车车距,提钩动作慢了影响效率,提快了影响安全。

                “有时候一趟车有十几节车厢,提完一钩要马不停蹄跑去下一节车厢提钩,来回跑动提钩,这对于新人来说很难。”刘鑫说,必要时,他会通过无线电台和司机沟通,请他推慢一点、平稳一点。“只要掌握‘六提、六不提’诀窍,认真执行规章制度,就可以熟能生巧”。

                在提钩作业过程中,提钩员还需要检查货物装载状态,观测车辆走行状态,遇到浓雾、雨雪天等恶劣天气,地面湿滑,能见度低,也有可能影响提钩效率。

                “高血压、深度近视以及对速度有恐惧感的人都不能干这个。”据合肥东站调车长沈洲介绍,在列车开行状态下,因其巨大的动能,假使车厢外的一根铁丝挂住了衣服,都有可能把提钩员卷入车底。到了雨雪天气,地面湿滑、结冰,更增加安全隐患,一旦脚下打滑,后果不堪设想。

                记者了解到,在合肥东站,提钩员每天大概解体50列列车(白班近20列,夜班近30列),至少用手提钩1000多次,有人最多一趟车提了43次。作业人员实行4班轮倒制,每班12小时,白班与夜班相互交替。

                爱护肤的调车员

                在货运编组站,需要动态作业的不止提钩员,平面调车员在工作中也要上演“飞快爬火车”的场景。

                2010年退伍以后,贺楠先后在杭州北站、合肥东站和蚌埠东站担任平面调车员。

                “我们的任务就是观看本车和目标车辆距离,确保两辆列车精准连挂上。”贺楠介绍,火车头推进列车时,司机看不到前面,需要调车员扒在第一节车厢上瞭望,并用电台呼叫司机调速,让开行的列车逐步减速和停放在股道的目标车辆“相撞”,将前往相同目的地的车厢连挂在一起,等于将解体的车重组。

                贺楠介绍,当本车距离停放在股道里的车辆110米的时候,他要立马用电台呼叫“十车”,司机会将时速降到17公里,距离55米时,呼叫“五车”,此时时速会降到不超过12公里,以此类推,当本车离目标车辆只剩11米时,贺楠会呼叫“一车” ,司机将时速控制在5公里以下。此时,两车稳稳相撞,两辆车的车钩勾销会自动落下去,自动连挂。

                “列车比作钢轨上的巨龙,我们就像‘驭龙人’。但是要站稳抓牢,雨雪天气车体很滑,要保证安全。”贺楠觉得,在车运行的过程中上下车,危险系数和技术含量都很高。“我总结了一套心得:身体站位不能特别直,要保持向后倾斜的角度,先跟着车小跑一段距离,腿部要用力……”

                “你可能觉得这个工作很酷,‘稳准连挂’可不是个容易事儿。”贺楠介绍,训练时候,会将很小的圆木桩放在车钩上,两辆车撞在一起连挂上的一刹那,木桩不能倒,才算过关。

                “用肉眼测距也是个难点,我花了半年时间才勉强练熟。”从跟班到定职,贺楠每天就跟着师傅后面,看着师傅做。晚上下班回到宿舍后,贺楠还要认真研读规章,“有的步骤想不通,就从规章里找答案。”

                “一开始要克服恐惧心理,师傅很耐心带我,但我动作肢体僵硬。”贺楠下定决心要练好,他曾多次在训练中脚腕扭伤。

                贺楠介绍,调车员平均一个班次来回要走10公里左右,遇到装载特殊货物的车辆,还要遵循特殊的调车作业流程。

                此外,调车员开始调车作业前,需先要检查车体是否破损,货物装载有无异常,有没有杂物侵入铁路线路。如果检查不够细心,极有可能造成追尾、脱线等调车事故,造成编组站“瘫痪”。

                “有一次晚上作业,我发现装载加固车体的钢丝绳断裂,那次车如果开出去,会造成很严重的事故。”贺楠说。

                刚工作时,虽然戴着安全帽,但一个夏天没过完,贺楠脸上皮肤被晒伤,胳膊和手也被火车铁皮烫伤。“那时候没经验,习惯把袖子提起来一点,漏出皮肤,夏天室外火车皮能达到50多摄氏度,碰一下皮肤马上烫伤。”

                一个夏天干下来,贺楠不仅被烫伤几次,还晒得非常黑,同事们和他开玩笑,说你怎么这么黑?第二年,贺楠开始注意护肤保养,下班以后在网上学习护肤知识,买来很多护肤品。夏天上岗之前,贺楠总要先仔细涂抹一遍防晒霜、护手霜等护肤品,后来,他的皮肤总算慢慢恢复变白,同事们又和他开玩笑,说他白得像影视明星。

                中国青年报·中青在线见习记者 王海涵 记者 王磊 来源:中国青年报

                责任编辑:中国新闻网:未经授权不得转载

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